Logistik im Umbruch
Mehr als 100 Manager aus Handel, Industrie und Logistikunternehmen diskutierten beim 3. Lebensmittel-Forum Logistik über innovative Konzepte in der Warenverteilung. So unterschiedlich die Strategien auch sind – der Kostendruck beherrscht sie alle.
Berlin, 11.12.2009Der Zwang zur Reduzierung der Stückkosten beherrscht sie alle. Zu den Spezialisten, die ihre Systeme traditionell mit eigenen Logistikkonzepten vorantreiben, gehören die Discounter. Bis zum 1. Oktober 2010 will auch die Rewe die Trennung der derzeit noch gemeinsamen Logistik von Vollsortimentern und Discountschiene vollzogen haben. 2011 sollen dann insgesamt 13 Lagerstandorte das bundesweite Netz der 2.240 Penny-Filialen mit allen Sortimenten versorgen. Dadurch ergeben sich nach den Worten von Logistikleiter Lorenz Moosmüller beim 3. Lebensmittel-Forum Logistik der DVZ Deutsche Logistik-Zeitung und LEBENSMITTEL PRAXIS einige Vorteile: Transportkostenreduktion, Entlastung des Filialbetriebes durch Palettenlogistik, 4°-C-Frischelogistik und Abwicklung der Food- und Nonfood-Aktionen. Die Lager verfügen je nach Filialzahl in ihrem Einzugsgebiet über Flächen von 20.000, 25.000 und 31.000 qm und werden nach einem Standardkonzept errichtet.
Die acht Cash+Carry-Standorte von Ratio steuern rund 43 Prozent zum Umsatz des Unternehmens bei und bewegen sich einem Markt, der insgesamt bei rund 11,5 Mrd. Euro stagniert. Wachstum hingegen verspricht der Großverbraucher-Zustelldienst. Bereits heute erzielen die Ratio-Großmärkte, die 2007 mit dem Zustellservice gestartet sind, nach Worten von Geschäftsführer Ralf Siekmann 14 Prozent ihres Umsatzes mit diesem mobilen Geschäftszweig. Dessen Umsatzanteil soll in den nächsten drei Jahren auf 25 Prozent ausgebaut werden. Insgesamt hat die Ratio-Inhaberfamilie Snoek 2009 einen dreistelligen Millionenbetrag für Investitionen in das Unternehmen frei gegeben, wobei auch der Ausbau des Zustellservices eine wichtige Rolle spielt. Am komplett modernisierten Standort Bochum sind dafür in diesem Jahr ein Schnelldreherlager von 1.200 qm und zusätzliche Bereitstellungsflächen von 700 qm in Betrieb gegangen. Dieses eigene Lagersystem stellt sicher, dass der normale Verkaufsbetrieb im Markt nicht durch das Picking für den Zustellservice gestört wird. Derzeit wird der Prototyp Bochum in Münster und später an anderen Standorten aufgesetzt.
Als Logistikpartner fungiert Rhein-West Spedition & Logistik in Emsdetten, ein Beteiligungsunternehmen der Familie Snoek, das aber nicht nur für Ratio die gesamte Beschaffungs- und Distributionslogistik abwickelt, sondern auch für eine Vielzahl anderer Unternehmen arbeitet. Ralf Siekmann betont, dass Rhein-West in allen Leistungen und Konditionen mit anderen Anbietern im Wettbewerbsvergleich stehe. Die Spedition mit eigenem Lager bewegt täglich rund 1.300 Paletten und unterhält 55 Kühlfahrzeuge. Bei der Zustellung bieten die Ratio-Märkte ihren Kunden, überwiegend Großverbraucher und Gastronomie, eine individuelle Lösung mit eigenen Ordersätzen. Die Aufträge werden per Fax, Online oder telefonisch entgegen genommen. Die Zustellkunden erhalten sämtliche Artikel – auch Aktionsware – zum gleichen Preis wie die Abholkunden und zahlen dafür einen Zustellaufschlag. Im Durchschnitt wickelt ein Markt heute 200 Zustellungen pro Woche ab. Die Bestellfrequenz unterliegt aber starken Schwankungen und erreicht in der Spitze auch 400 pro Woche. Die Auslieferung startet um 3.00 Uhr und wird in weniger als zwölf Stunden nach Bestelleingang erledigt – ein wichtiges Erfolgskriterium in diesem Geschäft.
Ausgeliefert wird Ware aller Art mit Drei-Kammer-Fahrzeugen. Die Herausforderung im Zustellservice ist laut Rhein-West-Geschäftsführer Thomas Frieg zum einen größtmögliche Pünktlichkeit bei vielen Stopps, oft konzentriert in den frühen Morgenstunden, und die Fähigkeit, auch Kleinstmengen aus dem 60.000-Artikel-Sortiment zu liefern. Hinzu kommen Restriktionen vor Ort wie enge Straßen und Fahrverbote.
Als Generalist in Sachen Logistik sieht die international aufgestellte Metro Group Logistics (MGL) neben der Globalisierung der Warenströme die Verknappung von Frachtraum und Anbietern, die Digitalisierung und im Binnenmarkt neue Gesetze sowie die demografische Entwicklung als große Herausforderungen der Zukunft. „Die Überalterung der Mitarbeiter ist ein ganz brisantes Thema für Logistiker“, sagt MGL-CEO Stephan Wohler. Nach internen Hochrechnungen gehe man im Unternehmen davon aus, dass in nur zehn Jahren die meisten Mitarbeiter über 50 seien. Bei der Digitalisierung spielt in der Metro-Logistik RFID eine zentrale Rolle. Aktuell wird damit auf Palettenebene gearbeitet, und alle Märkte verfügen über entsprechende Gates.
Ziel der MGL mit ihren 13 eigenen und vier fremd bewirtschafteten Standorten, deren eigene Fuhrparks derzeit rund 26 Mio. Kilometer im Jahr abspulen und 50 Prozent der Ware distribuieren, ist zunächst eine möglichst große Volumenbündelung zur Reduzierung der Stückkosten, die aber aktuell durch individuelle, hoch spezialisierte Lösungen wie MCC-Concept-Stores oder ein Ultra-Frisch-Fisch-Netzwerk erweitert wird. Die Effizienz der eigenen Distributionslogistik macht Wohler am Beispiel von Frische klar. In das Lager Sarstedt wurden zusätzlich mehr als 500 Spezialitäten wie Käse, Molkereiprodukte, Wurst und Salate integriert. Davon werden mehr als 70.000 Verpackungseinheiten pro Woche drei Mal wöchentlich an die 340 deutschen Real-Märkte ausgeliefert. Die Vorteile gegenüber der externen Abwicklung sind laut Wohler gebündeltes Handling und gemeinsamer Transport von Spezialitäten- und herkömmlichen Frischdienst-Sendungen. Hinzu kommt eine reduzierte Frequenz von anliefernden Fahrzeugen und eine Aufwandsreduzierung im Markt durch eine standardisierte Wareneingangs- und Rechnungsprüfung. Die eigene Beschaffungslogistik könne dagegen mit weniger Chaos an den Rampen, höherer Planungssicherheit und Warenverfügbarkeit sowie standardisierten Prozessen punkten. All dies wickelt MGL heute mit Hilfe von fünf Systemdienstleistern anstelle von ehedem rund 1.000 ab. Dabei sind alle Partner in einem Multi-User-Transportnetzwerk eingebunden.
Welche Stolpersteine die Bahn Unternehmen in den Weg legt, die die von der Politik lautstark geforderte Verlagerung auf die Schiene vorantreiben wollen, davon kann die Warsteiner Brauerei ein Lied singen. Seit 2005 arbeitet die Brauerei mit einem in der Branche einzigartigen Schienenkonzept bei der Belieferung von Fernabsatzgebieten und der eigenen Versorgung mit Rohstoffen. Im eigenen hochmodernen Containerterminal werden mehrmals pro Woche komplette Züge mit speziell für den Getränketransport entwickelten eigenen Containern beladen und gehen über München-Riem bis nach Verona und neuerdings auch nach Berlin. Von dort aus erfolgt die Nahdistribution per Lkw. Auf den Rückfahrten nehmen die Container neben Leergut auch beliebige andere Ware mit. Inzwischen lässt ein westfälischer Großhändler beispielsweise auch Ware vom Wettbewerber Paulaner auf dem Warsteiner-Zug transportieren. Seit 2005 ist das über die Schiene abgewickelte Frachtvolumen um 150 Prozent gestiegen, wie Warsteiner-Logistikleiter Uwe Salvey erläutert. Allein der Transport der benötigten 55.000 t Malz entlastet die Straßen von 2.200 Lkw-Ladungen pro Jahr.
Für die Schiene sprechen laut Salvey die hohen Dieselpreise, Lenkzeitverkürzungen und Maut. So sei die neue Strecke Warstein – Berlin auf Anhieb auf große Resonanz bei den sonst selbstabholenden Kunden gestoßen. Als zusätzliches Frachtpotenzial für die Bahn sieht Salvey mindestens 1.700 Container für Inlandskunden im Radius von 30 Kilometern um ein Verladeterminal sowie weitere 1.200 Containern für Warsteiner Benelux und 1.100 Container für den Export nach USA und Kanada, die derzeit alle noch per Lkw zu den Verteilpunkten gefahren werden. Allerdings fehle es dazu bislang an geeigneten Konzepten – und oft auch am Willen – der Bahn. Stolpersteine beim langfristigen Anmieten von Bahntrassen sind laut Salvey hohe Ausfallkosten bei der Absage von Zügen, enge Slots in Binnenterminals und undurchsichtige Preisstellungen durch die Bahnoperateure oder auch ganz einfach zu bestimmten Zeiten nicht besetzte Stellwerke. Langfristig aber gehe der Trend zur Schiene. So habe man selbst in den vergangenen Krisenmonaten das Volumen stabil halten können, sagt Uwe Salvey. Um schnell größeren Schwung auf die Schiene zu bringen, plant Warsteiner das Container-Terminal in einer Beteiligungsgesellschaft mit Partnern neu zu organisieren. Bislang war die Organisation solcher gemeinsamen Logistikprojekte allerdings eine zähe Angelegenheit. Obwohl es bereits funktionierende Kooperations-Projekte gibt, bei denen Wettbewerber ihre Ware gemeinsam kommissionieren und ausliefern lassen, besteht nach Aussagen von Marc-Stephan Heinsen, Managing Director bei DHL, das Kernproblem immer noch darin, dass „Konkurrenten nicht bereit sind, Synergien gemeinsam zu heben“.
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Reiner Mihr
LEBENSMITTEL PRAXIS
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